Балаклавская железная дорога
| Балаклавская железная дорога | |
|---|---|
.jpg) Участок Великой Крымской Центральной железной дороги | |
| Государство | |
| Административно-территориальная единица | Таврическая губерния |
| Дата официального открытия | 1855 |
| Дата официального закрытия | 1856 |
| Дата принятия в эксплуатацию | февраль 1855 |
| Дата прекращения существования | 1850-е |
| Ширина колеи | индийская колея |
| Длина |
|
 | |
| Состояние использования | выведено из эксплуатации[вд] |
 Медиафайлы на Викискладе | |
Балаклавская железная дорога или Большая Крымская Центральная железная дорога (англ. Grand Crimean Central Railway) — военно-полевая железная дорога с шириной колеи 1676 мм, построенная в 1855 году во время Крымской войны. Цель строительства этой железной дороги состояла в снабжении армий союзников, участвовавших в осаде Севастополя. Впервые в истории на этой железной дороге был сформирован санитарный поезд.
Железная дорога была построена без заключения договора британским железнодорожным строителем-подрядчиком Самуэлем Мортоном Пито. Строительство дороги была начато по прошествии трех недель со дня доставки материалов и запасных частей. Первые 11 км дороги были построены в течение семи недель. Данная железная дорога сыграла значительную роль в успешной осаде союзниками Севастополя. По окончании войны дорога была продана и разобрана.
Начало осады
15 (27) марта 1854 года Великобритания и Франция в поддержку Османской империи объявили войну России. В конце лета 1854 года лорд Раглан, командующий британскими силами, после совместного обсуждения планов боевых действий принял решение о целесообразности осады Севастополя, главной базы Черноморского флота России.
После высадки союзных сил вблизи Севастополя британской стороной была создана база в порту Балаклава в 13 км от Севастополя. Большая часть суши между Балаклавой и Севастополем находилось на плато, на высоте примерно 183 м над уровнем моря. Города были связаны узкой дорогой.
Осада Севастополя крайне затянулась. Вопреки ожиданиям о краткосрочности его осады, положение усугубляло и приближение зимы, и отсутствие нормальных сухопутных путей. Все это требовало от союзного командования решения вопроса о постоянном и бесперебойном снабжении войск.
Предпосылки строительства дороги
Об ухудшившихся условиях боевых действий стало известно в основном благодаря корреспонденту газеты The Times Уильяму Говарду Расселу. Узнавший об этих новостях, Самуэль Мортон Пето, один из ведущих строителей-подрядчиков железных дорог в то время, со своими партнёрами предложил строительство железной дороги без всяких коммерческих условий. Он обещал построить железную дорогу через три недели после высадки союзников в Балаклаве. Предложение было принято, и подрядчики начали получать строительные материалы, средства на приобретение или аренду судов, а также нанимать строителей. Флот с материалами и рабочими отплыл 21 декабря и в начале февраля прибыл к Балаклаве.
Тем временем, Джеймс Битти, один из партнёров Пито при строительстве железных дорог в Европе и Северной Америке, был назначен главным инженером строительства. Линия была обследована Дональдом Кэмпбеллом, который участвовал также в строительстве и эксплуатации железных дорог в Европе и Северной Америке. Первоочередной задачей Кэмпбелла было определение места выгрузки материалов, создания базы для строительства дороги. Из имеющихся маршрутов Кэмпбелл решил придерживаться существующих дорог.
Конструкция
8 февраля 1855 года, менее чем через неделю после высадки и разгрузки оборудования материалов, началось строительство самой железной дороги. Пробный монтаж стационарных двигателей (приобретены две штуки, на случай отказа одного из них), был сделан до 10 февраля.
Подвижной состав
Первые локомотивы стали использоваться с 8 ноября, но было уже слишком поздно, чтобы смена тяги смогла хоть как-то повлиять на эффективность перевозок и тем самым на результаты боевых действий и осады. Локомотивы не были эффективными, поскольку не могли справляться даже с лёгкими уклонами дороги между Балаклавой и Кадыкоем. На дороге использовалось как минимум пять паровозов: танк-паровозы Элаянс и Виктори типа 0-3-0, построенные заводом Э. Б. Уилсон (E. B. Wilson & Co) в Лидсе в 1854-55 гг.; пассажирские паровозы № 13 и 50 типа 1-1-0 Бэри, построенные заводом Бенджамин Хик и Сын (Benjamin Hick & Son) в Болтоне в 1838 и 1840 годах, поступившие с железной дороги Лондон и Норт-Вестерн (London & North Western Railway); паровоз Swan типа 1-1-1, построенный в Кру и принадлежавший ранее железнодорожной компании Св. Хеленс Канал (St Helens Canal & Railway Co).
Дальнейшая судьба дороги
Общая протяженность дороги в целом составила около 23 км. После окончания войны российское правительство разобрало пути и продало их Турции. Другое оборудование, вывезенное союзниками, в том числе паровозы и вагоны, в дальнейшем было продано в Аргентину.
См. также
Литература
- Самсонов В. И. Английская железная дорога в Балаклаве в эпоху Крымской войны (1854—1855) — Севастополь, 1931
Ссылки
- Cooke, Brian (1990), The Grand Crimean Central Railway, Knutsford: Cavalier House ISBN 0-9515889-0-7
