ОКБ Сухого

Опытно-конструкторское бюро Сухого
Главная проходная ОКБ Сухого (Москва, ул. Поликарпова, д. 23А)
Тип	акционерное общество
Год основания	1940
Прежние названия	Завод № 51 (1940-1965) Московский машиностроительный завод «Кулон» (1966-1975)
Основатели	Павел Сухой
Расположение	Россия, Москва
Отрасль	авиастроение
Продукция	самолёты
Материнская компания	Компания Сухой
Награды

Опытно-конструкторское бюро П. О. Сухого — советская и российская организация — разработчик авиационной техники. С 1 июня 2022 года является обособленным подразделением ПАО «ОАК».

Создавалась как государственный завод № 51, позднее Московский машиностроительный завод «Кулон». В 2000-е годы ОКБ Сухого входило в авиационный холдинг «Компания „Сухой“»: до 1 января 2013 как отдельное юридическое лицо ОАО «ОКБ Сухого», с 1 января 2013 года — как филиал, с сохранением наименования ОКБ Сухого^[1].

Берёт своё начало с бригады № 4 АГОС ЦАГИ, которую в октябре 1930 года возглавил П. О. Сухой. Именно с этого момента начинается формирование конструкторского коллектива будущего КБ.

В последующие девять лет этим коллективом, когда он находился в составе КБ А. Н. Туполева были созданы:

• истребители: серийные — И-4, И-14, опытные — И-8, ДИП;
• рекордный самолёт РД, на котором экипажи В. П. Чкалова и М. М. Громова совершили ряд выдающихся перелётов, а экипаж М. М. Громова установил абсолютный мировой рекорд дальности полёта по прямой — 10148 км, преодолев это расстояние за 62 часа 17 мин;
• дальний бомбардировщик ДБ-2, на доработанном варианте этого самолёта — «Родина» женский экипаж В. С. Гризодубовой совершил беспосадочный перелёт из Москвы на Дальний Восток;
• многоцелевой самолёт ББ-1 (ближний бомбардировщик, с 1940 года — Су-2, известен также под обозначением «Сталинское задание», «Иванов»), который первым из «семейства Сухих» строился большой серией (910 самолётов) и в вариантах ближнего бомбардировщика и артиллерийского разведчика-корректировщика принимал активное участие в Великой Отечественной войне, хотя как тип самолёта подобного класса он себя исчерпал. Его вытесняли более приспособленные для боёв над полем боя штурмовики Ил-2.^[2]

Днём рождения КБ П. О. Сухого является 29 июля 1939 года — дата выхода постановления Правительства, по которому бригада конструкторского бюро Московского завода № 156 для внедрения ББ-1 в серию, возглавляемая Павлом Осиповичем Сухим, была в полном составе переведена из Москвы в Харьков на серийный завод № 135, осваивавший выпуск самолётов Су-2. П. О. Сухой был назначен главным конструктором завода. Затем перевод в Подлипки на завод № 289, эвакуация в Пермь и, по возвращении, новое место работы — территория завода № 464 в Тушино. Несмотря на все трудности связанные с перемещением, коллектив КБ П. О. Сухого продолжал работы по созданию новых образцов авиационной техники.^[3]

В предвоенные годы и первые годы Великой Отечественной войны коллектив обеспечивает серийный выпуск самолётов Су-2, в период с 1940 по 1942 год их было выпущено 893 экз. Они успешно сражались на фронтах Великой Отечественной войны.

Дальнейшая деятельность коллектива направлена на создание:

• модификаций самолёта Су-2;
• опытного бронированного штурмовика Су-6 в одноместном и двухместном вариантах, за который в 1943 году, П. О. Сухой был удостоен Сталинской премии I степени, которую он передал в Фонд обороны. Заводские испытания завершились в августе 1941 года, в дальнейшем в конструкцию Су-6 был внесён ряд конструктивных изменений, которые позволили получить более высокие полётные показатели, по сравнению со штурмовиками Ил-2 и Ил-8, Однако из-за проблем с доводкой мотора АМ-42, в серийное производство Су-6 так и не был запущен. Весной 1945 года все работы по штурмовику были прекращены.^[4]
• опытного пушечного истребителя Су-1 (Су-3); Самолёт проектировался как истребитель повышенной высотности. В июне 1940 года совершил первый полёт. В апреле 1941 года работы по самолётам Су-1 и Су-3 были прекращены.^[5]
• опытного дальнего двухместного бронированного штурмовика Су-8, самолёт проектировался как одноместный бронированный штурмовик с двумя моторами воздушного охлаждения. Назначение самолёта — нанесение бомбоштурмовых ударов, огневая поддержка своих войск в наступлении на большом удалении от своих аэродромов, то есть Су-8 накрывал абсолютно все боевые задачи поддержки наземных войск при проведении как глубокой наступательной, так и оборонительной операций. К сожалению, в связи с тем, что не был налажен крупносерийный выпуск двигателей в серии Су-8 не строился.^[6]
• экспериментальных истребителей Су-5 и Су-7 (1944) с комбинированными силовыми установками. В апреле 1945 года совершил первый полёт истребитель перехватчик Су-5 с комбинированной силовой установкой, которая состояла из поршневого двигателя с воздушным винтом и дополнительного воздушно-реактивного двигателя, выполнявшего функцию ускорителя. В ноябре 1946 года работы по самолёту были прекращены.^[7] Экспериментальный истребитель Су-7 совершил первый полёт в январе 1945 года . На истребителе основной поршневой мотор дополнялся жидкостным ракетным ускорителем.^[2]

Начиная с 1945 года, ОКБ ведёт разработку и постройку:

• реактивных истребителей Су-9. Опытный реактивный фронтовой истребитель Су-9 совершил первый полёт в ноябре 1946 года, в августе 1947 года Су-9 участвовал в воздушном параде в Тушино. Серийно самолёт не строился.^[2]
• Опытный реактивный фронтовой истребитель Су-11 первый полёт в мае 1947 года, заводские испытания самолёта завершены в апреле 1948 года, на государственные испытания самолёт не передавался, серийно не строился.^[2].
• Су-13 являлся модернизацией истребителя Су-11, проект разработали в 1947 году, на машину планировали установить двигатели британского производства. Проект Су-13 так и не был окончен и был закрыт летом 1948 года.^[8]
• Опытный реактивный истребитель-перехватчик Су-15 совершил первый полёт в январе 1949 года. заводские испытания были прерваны в июне 1949 года в связи с аварией, в которой был потерян первый опытный самолёт, причину аварии установить не удалось. Второй опытный экземпляр не достраивался, в связи ликвидацией, в конце 1949 года, ОКБ П. О. Сухого.^[2]
• Су-17 — первый отечественный самолёт с комбинированной системой спасения, состоящей из отделяемой кабины пилота и катапультируемого кресла. Самолёт был построен в 1949 году, однако из-за ликвидации ОКБ, лётные испытания не проходил.^[9]
• Су-10 — опытный четырёхмоторный реактивный бомбардировщик, был построен в 1948 году и проходил наземные испытания, в середине 1948 года работы по самолёту были прекращены. Готовый самолёт был передан в МАИ , в качестве учебного пособия.^[10]
• Су-12 — опытный разведчик-корректировщик огня. Первый полёт август 1946 года. В августе 1948 года принимал участие в воздушном параде в Тушино. Самолёт был рекомендован в серию, однако серийно не строился.^[11]

На базе бомбардировщика Ту-2 создаётся и запускается в серийное производство учебно-тренировочный бомбардировщик УТБ-2, который предназначался для обучения экипажей бомбардировочной авиации. Серийно строился с 1947 по 1949 год, всего было выпущено 176 самолётов. Часть этих машин в начале 50-х годов была поставлена на экспорт в Польшу и Китай.^[12]

Кроме того, ведётся проектирование пассажирских и десантно-грузовых самолётов, реактивного штурмовика Су-14 Архивная копия от 30 мая 2016 на Wayback Machine и ряда других самолётов.

14 ноября 1949 года решением правительства ОКБ было ликвидировано. Одной из причин ликвидации КБ была авария самолёта Су-15 (1949).

За период с 1939 по 1949 годы в КБ, руководимом П. О. Сухим, были разработаны, изготовлены и испытаны более полутора десятков самолётов, обладавших отличными лётно-техническими характеристиками. Ни один из этих самолётов, кроме самолёта Су-2, не производился серийно.

Причины этого — в сложных условиях военного времени, в недоведённости двигателей, турбокомпрессоров. Неясно, почему, в чьих интересах было принято решение о расформировании коллектива, вступившего, по существу, в этап освоения сверхзвуковых скоростей полёта, решение, приведшее, как показали дальнейшие события, к задержке развития отечественной сверхзвуковой авиации на несколько лет.

В мае 1953 года КБ было восстановлено, П. О. Сухой был назначен главным конструктором ОКБ-1, сформированного в 1952 году с целью определения возможности использования конструктивно-технологических решений, применённых на американском самолёте «Сейбр». В ноябре 1953 года в качестве производственной базы ему был определён завод № 51, переименованный в 1965 году в ММЗ «Кулон».

«Второе рождение» ОКБ по времени совпало с появлением сверхзвуковой реактивной авиации. В августе 1953 года вышло постановление правительства, по которому ОКБ П. О. Сухого поручалось создание двух совершенно новых типов истребителей. Поэтому основными направлениями в работе конструкторского коллектива на начальном этапе стали сверхзвуковые истребители С-1 и Т-3. В то время в ЦАГИ не могли определиться крыло какого вида в плане лучше для реактивных самолётов — треугольное или стреловидное. Так в ОКБ Сухого решили развивать оба варианта, присвоив изделиям шифры Т — треугольное крыло, С — стреловидное. Эти две темы стали основными для ОКБ на ближайшие десять лет.^[13] Первый полёт фронтового истребителя С-1 состоялся в сентябре 1955 года. В 1957 году запущен в серию под обозначением Су-7. Серийное производство этих истребителей продолжалось более 15 лет, было выпущено более 1800 машин различной модификации, самолёты поставлялись на экспорт в девять стран мира.^[14] На базе С-1 создаётся семейство истребителей-бомбардировщиков Су-7 (Су-7Б-серийный вариант; Су-7БМ-с увеличенным запасом топлива, тормозными парашютами и катапультируемым с нулевой высоты креслом; Су-7БКЛ-для посадки на неподготовленную ВВП; Су-7БМК-с системой слепой посадки; Су-7У и Су-7УМ-двухместные учебно-тренировочные).^[15] ОКБ Сухого спроектировало истребитель-перехватчик с треугольным крылом Т-3, который стал прототипом перехватчиков Су-9 и Су-11. Первый полёт Т-3 совершил в июле 1957 года. Серийно было выпущено более 1100 самолётов. Самолёты этого типа в 1960-е годы были самыми скоростными в СССР и оставались на вооружении вплоть до 1980 года.^[16] В мае 1962 года совершил первый полёт всепогодный перехватчик Су-15 (Т-58), который отличался высокой степенью автоматизации полёта. Было построено около 1500 самолётов Су-15 различных модификаций.^[17] С-21И , первый отечественный самолёт с крылом изменяемой стреловидности, совершил первый полёт в августе 1966 года и стал прототипом истребителя-бомбардировщика Су-17. Истребитель-бомбардировщик Су-17 родоначальник самого большого семейства модификаций самолётов марки Су. Серийный выпуск Су-17 осуществлялся с 1969 по 1973 годы. Серийный выпуск различных модификаций Су-17 продолжался до 1990 года.^[18] Опытный Т-3 послужил основой для первого отечественного авиационного ракетного комплекса перехвата целей Су-9-51 и созданных позднее комплексов Су-11-8М и Су-15-98(М). В дальнейшем сохраняется принцип присвоения «заводских» шифров самолётам по форме крыла в плане (С-80 -> Су-80, Т-10 -> Су-27 и др.). Хотя чем дальше, тем больше этот принцип носит условный характер.

С 1962 года ведутся работы по созданию дальнего ударно-разведывательного комплекса Т-4, первый полёт опытной машины состоялся 22 августа 1972 года. Впервые в практике авиастроения на этом самолёте были внедрены: сварной планер из титана и высокопрочных сталей, электродистанционная система управления, высокотемпературная многократно резервированная гидравлическая система сверхвысокого давления, многоцилиндровые гидроприводы рулевых поверхностей, автомат тяги, регулируемый воздухозаборник смешанного сжатия, внутренние отсеки вооружения и многие другие оригинальные устройства и технологические решения, это было связано с необходимостью разработки конструкции и систем, работающих в условиях высоких рабочих температур, определявшихся заданной крейсерской скоростью до 3200км/ч^{[источник не указан 817 дней]}.

Лётные испытания Т-4, начатые в августе 1972 года, проходили без серьёзных замечаний к материальной части. Были сняты все опасения, связанные с использованием электродистанционного управления и электрогидравлических рулевых приводов, подтвердили свою работоспособность основные системы самолёта. В октябре 1974 г. неожиданно для руководства и коллектива КБ работа по теме была прекращена на этапе лётных испытаний опытного самолёта. Через много лет выяснилось, что самолёт Т-4 составил серьёзную конкуренцию разработкам ОКБ А. Н. Туполева, что явилось причиной прекращения работы по этому самолёту.

В 1969 году поднимается в воздух фронтовой бомбардировщик Су-24 с крылом изменяемой стреловидности, первый советский всепогодный ударный самолёт. Был принят на вооружение в 1975 году. Су-24 строился серийно, и имел несколько модификаций. Серийное производство всех модификаций было прекращено в 1993 году, всего было построено около 1200 бомбардировщиков. В настоящее время средний возраст Су-24, состоящих на вооружении ВВС России, превышает 25 лет и до 2020 года все самолёты должны быть списаны.^[19] В настоящее время находится на вооружении ВВС РФ и ряда других стран.

15 сентября 1975 года ушёл из жизни основатель ОКБ, П. О. Сухой. Генеральным конструктором был назначен Е. А. Иванов^[20].

В 1975 году выполнил первый полёт бронированный штурмовик Су-25, предназначенный для поражения целей на поле боя. Су-25 — первый советский серийный реактивный штурмовик, имеет несколько модификаций и в настоящее время составляет основу армейской авиации РФ. Первые Су-25 стали поступать в строевые части в апреле 1981 года. . В 1984 Су-25 была создана модификация для уничтожения танков и другой бронетехники (Су-25Т). Штурмовики Су-25 принимали активное участие в боевых действиях в Афганистане. После модернизации самолёт получил название Су-39. Но широкого распространения он не получил, так как время его появления пришлось на начало 90-х годов — он был довольно дорог. В настоящее время ведётся модернизация парка самолётов Су-25 путём тотальной замены бортового оборудования и изношенных частей самолёта без изменения его конструкции. Интересный факт — стоимость модернизации одного самолёта меньше, чем стоимость его утилизации. Модернизированные таким образом самолёты носят название Су-25СМ с более современным оборудованием и вооружением, Су-25УБМ учебно-боевой двухместный самолёт, Су-25К и Су-25УТГ учебные самолёты для тренировки пилотов палубной авиации, Су-25Т противотанковый самолёт. Су-25 серийно производился с 1977 по 1991 годы. В настоящее время Су-25 основной штурмовик российских военно-воздушных сил. В ближайшее время планируется модернизировать все имеющиеся самолёты в соответствии с модификацией Су-25МС, кроме того все штурмовики пройдут капитальный ремонт, что позволит продлить срок их службы на 20 лет.^[21]

В 1969 году в ОКБ приступают к разработке истребителя четвёртого поколения, в конструкции которого были реализованы интегральная компоновка, аэродинамическая схема со статической неустойчивостью в продольном канале, система электродистанционного управления. А в 1977 году прототип истребителя Су-27 совершает первый полёт, госиспытания завершились в декабре 1981 года, а на вооружение Су-27 стали поступать летом 1985 года. В ходе испытаний с 1977 по 1981 годы в катастрофах погибли четыре лётчика-испытателя ОКБ, в этой ситуации было принято решение о смене руководства ОКБ. В январе 1983 года Генеральным конструктором был назначен М. П. Симонов. Под его руководством разрабатывались новые модификации Су-27. Су-27 разрабатывался как дальний перехватчик и истребитель для сопровождения истребительной авиации и ПВО.

В последующие годы на базе Су-27 созданы: Су-27УБ, Су-30, Су-32, Су-33. Су-27УБ — учебно-боевой, Су-33 — палубный истребитель, Су-30, Су-27М, Су-31 — многоцелевые истребители, Су-34 — фронтовой бомбардировщик, Су-35 — многоцелевой истребитель без переднего горизонтального оперения с двигателем с системой управления вектора тяги^[22].

Постановлением Совета Министров СССР от 10 ноября 1975 года ММЗ «Кулон» был переименован в Московский машиностроительный завод имени П. О. Сухого.

В конце 1980-х годов в ОКБ им. Сухого осуществлён прорыв в область режимов сверхманёвренности — в область, которая до настоящего времени не освоена самолётами других фирм мира, за исключением самолётов РСК МиГ. Манёвры на режимах сверхманёвренности «кобра Пугачёва», «колокол», «хук» выполняют лётчики-испытатели на самолётах Су-27, Су-30, Су-33.

В середине 1990-х годов самолёты «Су» были оснащены двигателями с управляемым вектором тяги, что позволило существенно расширить область освоенных режимов сверхманёвренности, исключить проблемы сваливания и штопора и повысить престиж самолёта марки «Су» как наиболее безопасного и свободного от ряда серьёзных ограничений в манёвренном воздушном бою.

Для реализации наработок по конструктивным решениям, освоения новых материалов и технологических процессов, создаётся опытно-экспериментальный самолёт Су-47 (первый полёт в 1997 году), который ошибочно принимается СМИ за новый боевой самолёт и «награждается» за свой непривычный внешний вид многочисленными выдуманными качествами и возможностями.

В конце 80-х финансирование «оборонки» падает практически до нуля. В этой ситуации руководство ОКБ вынуждено самостоятельно искать средства для продолжения работ. В это время М. П. Симонов впервые озвучивает перед политическим руководством страны предложение о продаже Су-27 на экспорт, и 1990 году ОКБ получило такое разрешение. Был заключён контракт на поставку Су-27 в КНР, в дальнейшем подобные соглашения были заключены с рядом других государств. Наличие этих контрактов позволило ОКБ выжить и сохранить кадры. Су-27 оказался востребован на мировом рынке вооружений.^[20]

Опыт по созданию авиационной техники, накопленный коллективом ОКБ за многие десятилетия, позволил создать семейство спортивно-пилотажных самолётов Су-26, Су-29, Су-31. Су-26 совершил свой первый полёт в июне 1984 года. Также на этих самолётах выступали представители аэроклуба ОКБ Сухого.

Пилотажные самолёты семейства «Су» являются лучшими аэробатическими самолётами для участия в соревнованиях самого сложного класса «Без ограничений» (Unlimited). Компания «Сухой» является спонсором сборной России по высшему пилотажу. В 1992—1993 годах на самолётах Су-26М выиграны национальные первенства США и Австралии.

К 2013 году выпуск самолётов прекращён.^[23] Известным приверженцем пилотажных самолётов марки Су является Светлана Капанина, которая неоднократно поднимала вопрос о возобновлении их производства.^[24].

В начале 90-х годов в ОКБ развёрнуты работы по гражданской тематике, в 2001 году совершили первые полёты грузопассажирский самолёт Су-80ГП и сельскохозяйственный Су-38Л.

В 1999 году Генеральным директором ОКБ был избран М. А. Погосян. Новый Генеральный директор провёл реформу ОКБ , при которой была создана вертикально интегрированная структура, которая осуществляла полный цикл работ по созданию авиационной техники, в состав которой, наряду с ОКБ, входили и серийные заводы.^[20] В 2000 году было организовано «дочернее предприятие» — «Гражданские самолёты Сухого», где началось проектирование SSJ-100.

19 мая 2008 года совершил полёт первый опытный экземпляр самолёта Superjet SSJ-100 и в апреле 2011 года началась эксплуатация самолёта на регулярных рейсах в авиакомпаниях. ОКБ Сухого разрабатывает гражданские самолёты совместно с ЗАО «ГСС» и занимается разработкой и модернизацией боевых самолётов: ПАК ФА — перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, истребители семейства Су-27 и Су-30, в частности Су-35, штурмовики семейства Су-25.

За многие десятилетия коллективом ОКБ создано около 100 типов самолётов и их модификаций, из которых более 60 типов выпускались серийно, а общее число серийно выпущенных самолётов превышает 10000 экземпляров. Свыше 2000 самолётов поставлены в 30 стран мира. На самолётах «Су» установлено более 50 мировых рекордов.

С 2000 года КБ Сухого участвовало в проекте многоразового космического летательного аппарата «Клипер» РКК «Энергия». Проект был прекращён в 2006 году.

В конце 1960-х годов в КБ была начата разработка непрофильной для коллектива медико-технической темы. По просьбе Министра здравоохранения СССР Б. В. Петровского П. О. Сухим в КБ была создана группа, целью которой было оказание технической помощи медикам в создании искусственного сердца — пневмогидравлического насоса, способного временно заместить естественное сердце человека и поддержать его жизнедеятельность до того момента, когда появится возможность установить донорское сердце взамен искусственного.

В 1972 году состоялись встречи П. О. Сухого с Б. В. Петровским и его заместителем Е. И. Чазовым, на которых были уточнены общие требования к разрабатываемым в КБ медико-техническим устройствам.

В 1974 году в период пребывания президента США Р. Никсона в Москве проблема получила новый импульс, было заключено межгосударственное соглашение между СССР и США «О совместных исследованиях и разработке искусственного сердца». Приказом Минавиапрома ОКБ Сухого было определено головным исполнителем по разработке искусственного сердца с пневмоприводом. Работа велась под тематическим руководством директора Института трансплантации и искусственных органов Минздрава РСФСР профессора В. И. Шумакова — руководителя программы искусственного сердца в СССР.

Коллектив созданной в КБ лаборатории искусственного сердца вёл совместные работы со многими медицинскими центрами США, ФРГ, Польши, Болгарии, Чехословакии. Делегации этих стран неоднократно посещали лабораторию. В 1978 и 1979 годах лабораторию посещал всемирно известный хирург Майкл Дебейки — руководитель программы искусственного сердца в США. Он высоко оценил уровень проведённых разработок.

Работы по проблеме искусственного сердца велись совместно с медиками США в течение 20 лет. За этот период были созданы опытные образцы искусственного сердца, успешно применявшиеся в медико-биологических экспериментах на животных. Ряд образцов в порядке обмена был передан в медицинские центры США и Чехословакии. В лаборатории была освоена уникальная технология изготовления образцов искусственного сердца из тромборезистентных (совместимых с кровью) материалов.

В разные годы коллектив возглавляли П. О. Сухой, Е. А. Иванов, М. П. Симонов.

Директорами предприятия с 1960 по 1999 год были:

• М. П. Семёнов,
• А. С. Зажигин,
• В. Н. Мизгер,
• Б. В. Ракитин,
• В. Н. Авраменко,
• В. В. Головкин.

С 1999 по 2007 год Генеральным директором был М. А. Погосян. С июля 2007 года на должность исполнительного директора назначен Игорь Яковлевич Озар^[25][26].

По состоянию на октябрь 2016 года директором филиала ПАО "Компания «Сухой» «ОКБ Сухого» является Михаил Юрьевич Стрелец, работавший над созданием Су-57 и С-70.

С середины 1980-х годов существует авиационно-спортивный клуб ОКБ Сухого. Ранее он базировался в Тульской области на аэродроме Рыдома. За время работы подготовлено больше 200 спортсменов. Члены команды, выступая на Су-26, Су-29, Су-31, становились чемпионами и призёрами национальных, европейских и мировых соревнований.^[27]

На территории ОКБ Сухого установлены памятники авиаконструкторам Н. Н. Поликарпову и П. О. Сухому, а также памятники-самолёты И-153, Су-2, Су-7, Су-15, Су-17, Су-24М, Су-25, Су-27, Су-33.

• Сухой (компания)

• номер журнала «Полёт», посвящённый 60-летию «ОКБ Сухого», 1999 г.

• ОКБ Сухого  (неопр.). ПАО «Компания «Сухой». Дата обращения: 21 августа 2015. Архивировано из оригинала 27 июля 2015 года.
• Общий список самолётов ОКБ Сухого  (неопр.). airbase.ru (16 октября 2009). Дата обращения: 21 августа 2015. Архивировано 10 ноября 2012 года.