Царскосельская железная дорога
| Царскосельская железная дорога | |
|---|---|
 Царскосельская железная дорога. Раскрашенная литография. 1837 | |
 Объект всемирного наследия |
|
|
Historic Centre of Saint Petersburg and Related Groups of Monuments. Railway Saint Petersburg - Pavlovsk (Исторический центр Санкт-Петербурга и связанные с ним комплексы памятников. Железная дорога Санкт-Петербург — Павловск) |
|
| Ссылка | № 540-034c в списке объектов всемирного наследия (en) |
| Критерии | i, ii, iv, vi |
| Регион | Европа и Северная Америка |
| Включение | 1990 (14-я сессия) |
| Годы работы | 1837 — 1900 |
| Страна |
 Россия |
| Город управления | Санкт-Петербург |
| Состояние | Включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги |
| Подчинение | АО «Царскосельская железная дорога»[1] |
| Протяжённость | 27 километров |
| Карта | |
 |
|
 Медиафайлы на Викискладе | |
Царскосе́льская желе́зная доро́га, «Царская ветка»[2] — первая железная дорога общественного пользования в России, 1837 год; до открытия в 1840 году Варшаво-Венской железной дороги — на то время единственная в стране, 6-я в мире.
Железная дорога построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт-Петербурга, Царским Селом и Павловском. Указ императора Николая I от 21 марта 1836 года о сооружении Царскосельской железной дороги был обнародован 15 апреля 1836 года[3]. Строительство началось 1 мая 1836 года[4]. Открыта дорога 30 октября 1837 года. Ширина колеи — 1829 мм.
В настоящее время исторический участок входит в состав Витебского направления ОЖД, по его ходу располагаются Паровозный Музей и Малая Октябрьская железная дорога.
Строительство
Царскосельская дорога считается первой в России пассажирской железной дорогой общего пользования, история которой восходит к 1834 году. При этом ещё в 1788 году в Петрозаводске на Александровском пушечном заводе был построен прообраз промышленной железной дороги — Чугунный колесопровод. Далее в конце XVIII века начинают работать железные дороги на промышленных предприятиях и крупных стройках[4]. В августе 1834 года на нижнетагильских заводах введена в эксплуатацию первая промышленная железная дорога длиной 3,5 км с паровозной тягой, спроектированная крепостными умельцами Черепановыми[5][6][7]. Она использовалась для доставки руд из шахты на завод при помощи паровоза оригинальной конструкции.
В 1834 году в Россию прибыл австрийский инженер и предприниматель Франц Антон фон Герстнер, под чьим руководством строилась первая железная дорога в Австрии. В 1835 году при личной встрече с императором Николаем I Герстнер предложил построить железную дорогу от Петербурга до Москвы, при этом выдвигая в качестве условия монопольное право на строительство в течение 20 лет всех железных дорог России с переходом построенных в это время дорог в свою собственность на неограниченный срок[8][9]. Для рассмотрения предложения был создан Особый комитет и для изучения построенной Герстнером железной дороги отправлен в Австрию офицер корпуса инженеров сообщения Николай Осипович Крафт, который, по возвращении в Россию в июне того же 1835 года, представил своё описание данной железной дороги[10]. Позже Герстнер предложил построить вначале небольшую железную дорогу для демонстрации возможности строительства и использования их в условиях России. В результате Герстнер не получил привилегии на постройку железной дороги Санкт-Петербург — Москва, но в марте 1836 года ему разрешили строительство небольшой опытной дороги[11][12].
Строительство железной дороги от Петербурга до Царского Села финансировала частная акционерная компания, почти все акции которой (на общую сумму 250 тысяч рублей) приобрёл граф Алексей Алексеевич Бобринский[13]. Благодаря связям жены графа при дворе акционерное общество получило от правительства «исключительное право на постройку дороги с тем, чтобы в продолжение 10 лет по выдаче привилегии никто не имел права строить на означенном расстоянии подобной дороги»[14].
Руководил строительством австрийский инженер Франц Антон фон Герстнер. Железная дорога строилась однопутной с шириной колеи 1829 мм (6 футов), максимальный продольный уклон пути составил 1,9 ‰[15], наименьший радиус кривых в поворотах — 430 м [16]. Почти всё необходимое для железной дороги закупалось за границей: были приобретены рельсы, стрелочные переводы, крепления, подвижной состав[17].
Первоначально Царскосельская железная дорога была проложена от Санкт-Петербурга до Царского Села, а позже была продлена до дачного городка Павловска, при этом общая протяжённость трассы выросла до 27 километров[17]. Через Обводный канал был сооружён первый в России мост для железной дороги с паровой тягой. Первая пробная поездка поезда с конной тягой между Царским Селом и Павловском состоялась 27 сентября 1836 года[18].
3 октября в Кронштадт был доставлен из Англии первый паровоз, а 3 ноября этот паровоз с составом был обкатан на перегоне Павловск — Большое Кузьмино (Пушкин)[18], что отображено на приводимой акварели (ошибочно называемой «Прибытие первого поезда»). Вагоны скорее напоминали повозки разных видов и назывались соответственно — «шарабаны», «берлины», «дилижансы», «ваггоны». Всего к открытию дороги в Россию поступили 6 паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных у Англии и Бельгии[17]. Паровозы создавались на основе использовавшихся тогда в Европе типов паровозов, но в конструкцию вносились изменения, связанные с увеличенной шириной колеи. По требованию Герстнера паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час.
Торжественное открытие движения на участке Санкт-Петербург — Царское Село состоялось 30 октября 1837 года. Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза Р. Стефенсона, ещё не имевшего имени паровоза «Проворный», и восьми вагонов, стал сам Герстнер. Члены Правления дороги пригласили на открытие первой в России железной дороги императора Николая I и других почётных гостей. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд, управляемый Францем Антоном фон Герстнером, плавно отошёл от перрона[17]. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый поезд прибыл на станцию Царское Село. Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут; максимальная скорость поезда достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. В последующие три дня в поездах от Петербурга до Царского Села и обратно ездили все желающие.
Эксплуатация
Вначале поезда ходили на конной тяге и только по воскресеньям — на паровой. Полностью на паровую тягу дорога переведена 4 апреля 1838 года[19].
Движение на участке Царское Село — Павловск открыто 22 мая 1838 года[20]. На вокзале в Павловске был открыт специальный концертный зал, где с 1856 года с большим успехом выступал Иоганн Штраус.
Паровозы, вагоны и рельсы в основном заказывались за границей, но часть вагонов для грузов, паровые машины для водоснабжения, водопроводные трубы, дорожные механизмы начали изготавливать на Александровском заводе в Петербурге.
Постоянное расписание движения для пяти пар поездов в сутки впервые было введено 15 мая 1838 года:
- Начало движения — 9 часов.
- Окончание движения — 22 часа.
- Интервал между поездами — 3…4 часа.
Так как дорога была однопутной с разъездом посередине, движение было построено так: поезда с конечных станций отправлялись одновременно, и пройдя половину пути, расходились на разъезде — станции «У Московского шоссе» (современная платформа «Шушары»), — после чего продолжали маршрут. Время поездки было равно 42 минутам, средняя скорость движения — 32 км/час[17].
11 августа 1840 года у серединного разъезда произошла первая в России железнодорожная катастрофа. Пьяный машинист паровоза «Богатырь» «англичанин Роберт Максвель»[21], следуя из Царского Села, проехал разъезд на середине дороги не дожидаясь встречного состава и столкнулся с ним. Он состоял из пустых вагонов, движимых паровозом «Лев». Погибли 6 человек. Роберт Максвель спрыгнул со своего поезда и уцелел.
К концу 60-х годов XIX века скорости движения поездов достигли в среднем 42,7 км/ч и время движения составляло 32,3 минуты. 5 мая 1876 года[22] открылось движение по построенному второму пути, что значительно повысило скорость и безопасность движения поездов.
В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога просуществовала до 2 января 1900 года, после чего она была куплена, включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и перешита на русскую колею (1524 мм).
Помимо двух основных путей был обустроен «Императорский путь», — третий путь, по которому пропускались императорские поезда между Санкт-Петербургом и Царским Селом. Для августейших пассажиров были устроены: отдельная станция «Императорский (Царский) павильон» в Царском Селе и Императорский павильон[23][24] со стороны Введенского канала рядом с Царскосельским (Витебским) вокзалом в Санкт-Петербурге, которые сохранились до нашего времени.
Только шесть паровозов удалось переделать для новой колеи. Всего же за время самостоятельного существования для Царскосельской железной дороги было поставлено 34 паровоза.
Сведения о магистрали
Оценка этой магистрали обывателями была различной. Ей присвоили название «увеселительной», считая её царской забавой или аттракционом. С другой стороны, для специалистов значение дороги для дальнейшего развития железнодорожного строительства в России было очень большим:[17]
- Специалисты-путейцы, обучавшиеся в Корпусе инженеров путей сообщений, проходили практику на действующей железной дороге, что в конечном итоге позволило сформировать коллектив строителей Николаевской железной дороги.
- С 1841 года проводились испытания подвижного состава и велись научные разработки с целью установления коэффициента сцепления колёс паровоза с рельсами, проводились сравнительные испытания паровозов нескольких зарубежных фирм, чтобы выбрать нужные модели для производства отечественных паровозов и вагонов.
- В результате экспериментальных закупок локомотивов и прочего подвижного состава были выставлены российские требования к паровозам, вагонам и другим механизмам железной дороги.
- Была проведена долгосрочная эксплуатация широкой колеи, а также опыты с шириной колеи, которые показали экономическую невыгодность этого размера и привели к выбору нормальной ширины рельсовой колеи, сохранившейся до сих пор.
В 1900 году участок передан в ведение Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, вдоль участка дополнительно был построен «императорский путь». При советской власти участок стал началом «Витебского направления» ленинградских пассажирских перевозок. В 1953 году электрифицирован[25].
Локомотивы
Первоначально на Царскосельской железной дороге паровозы имели названия. Первые шесть паровозов назывались «Проворный», «Стрела», «Богатырь» (затем «Россия»), «Слон», «Орёл» и «Лев». Их мощность была в пределах 75—120 лошадиных сил, что позволяло достигать скорости в 60 км/час. Позже паровозы начали обозначаться номерами, а затем буквенной серией и номером.
По состоянию на 31 декабря 1869 г. на Царскосельской ж. д. числилось 11 паровозов[26].
По состоянию на 31 декабря 1872 г. на Царскосельской ж. д. числилось 11 паровозов[27].
По состоянию на 1 января 1884 г. на Царскосельской ж. д. оставалось только 12 паровозов типа 1-2-0 серий А, Б, В.
К моменту передачи дороги в ведение Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги 3 января 1900 г., в наличии числились 16 паровозов. Серия Т — номера с 1 по 6; серия А — номера 5, 6, 7, 8; серия Б — номера 3 и 4; серии В — номера с 9 по 12[28]. Два из них на протяжении около 8 лет не эксплуатировались и были разукомплектованы, котлы и топки не годны — их тендеры использовались для развозки воды по будкам.
После перешивки в 1902 г. колеи 1829 мм на пятифутовую колею (1524 мм) на ней продолжали работать лишь 6 паровозов типа 1-2-1 серии Т, которые были переделаны для колеи 1524 мм.
Паровозы изготовлены на восьми заводах: 20 паровозов на бельгийском заводе Коккериль в Серене, 11 паровозов на английских заводах (Гакворт, Стефенсон в Ньюкасле, Шарп-Стюарт[27] (Sharp Stewart and Company) в Глазго, Вулкан и Хоторн), 3 паровоза на германском заводе Борзиг в Берлине и 2 паровоза на российском Лейхтенбергском заводе в Петербурге.
| год выпуска | завод-изготовитель | количество | тип | наименование |
|---|---|---|---|---|
| 1836 | Гакворт | 1 | 1-1-1 | «Слон» |
| 1836 | Стефенсон | 2 | 1-1-1 | «Проворный», «Стрела» |
| 1836 | Коккериль | 1 | 1-1-1 | «Богатырь» («Россия») |
| 1837 | Вулкан | 2 | 1-1-1 | «Орёл», «Лев» |
| 1840 | Стефенсон | 1 | 1-1-1 | «Вадим» |
| 1843 | Шарп-Стюарт | 1 | 1-1-1 | «Мария» |
| 1846 | Стефенсон | 1 | 1-1-1 | «Стефенсон» |
| 1851 | Коккериль | 1 | 1-1-1 | «Коккериль» |
| 1856 | Лейхтенбергский | 1 | 1-1-1 | «Максимилиан» |
| 1857 | Лейхтенбергский | 1 | 1-1-1 | «Лейхтенберг» |
| 1859 | Стефенсон | 1 | 1-1-1 | "Стефенсон II « (№ 1) |
| 1861 | Борзиг | 2 | 1-2-0 | „Борзиг“ (№ 2), „Бенуа“ (№ 3) |
| 1866 | » | 1 | 1-2-0 | «Ренфельд» (№ 4) |
| 1868 | Коккериль | 2 | 1-2-0 | «Клопфер» (№ 5, А1), «Кокериль» (№ 6, А2) |
| до 1870 | Шарп-Стюарт | 2 | ||
| 1870 | Коккериль | 2 | 1-2-0 | «Петерс» (№ 7, Б3), «Круковской» (№ 8, Б4) |
| 1873 | « | 2 | 1-2-0 | № 9 (А5), № 10 (А6), № 12 (А8) |
| 1875 | » | 2 | 1-2-0 | № 11 (А7) |
| 1876 | « | 2 | 1-2-0 | № 13 (В9), № 14 (В10) |
| 1877 | » | 2 | 1-2-0 | № 15(В11), № 16 (В12) |
| 1895 | « | 3 | 1-2-1 | Т1, Т2, Т3 |
| 1896 | » | 3 | 1-2-1 | Т4, Т5, Т6 |
Вагоны
Первые поезда состояли из вагонов четырёх классов. Самыми комфортабельными были кареты, называвшиеся «берлинами»: это были вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек. Вместимость вагонов остальных классов составляла 10 пассажиров. «Дилижансами» называли мягкие крытые вагоны большей вместимости; следующие классы были представлены открытыми повозками («линейками»): повозки с крышами назывались «шарабаны», без крыши — «ваггоны»[17]. Все вагоны были закуплены за границей и не имели отопления и освещения.
Для обслуживания и ремонта подвижного состава в Петербурге имелось депо.
Управляющие
Для текущего управления деятельностью железной дороги, а именно «для надзора за движением по дороге и содержанием оной в надлежащей исправности и наблюдения за лицами, состоящими при ней», Правление назначило «уполномоченного». Им стал гражданский инженер Фассман. Впоследствии «уполномоченного» стали именовать Управляющим дорогой и назначать по повелению Николая I из числа штаб‐офицеров Корпуса инженеров путей сообщения. Первым из их числа стал полковник Львов[29].
| Фамилия управляющего, звание, титул, примечание. | Дата вступления в должность | Дата окончания полномочий |
| Фассман — первый управляющий (погиб в ж/д катастрофе) | ? | 21 мая 1839 |
| Львов, полковник[29] | не позднее 1840 г. | ? |
| Романов, Александр Никитич[29] | ? | ? |
| Тесьмин — подполковник | не позднее 10 февраля 1849 г.[30] | не ранее 1851 г. |
| Таубе, Фердинанд Иванович — инженер полковник | не позднее 1857 г.[29] | февраль 1860 |
| Тесьмин — инженер капитан | 5 марта 1860[31] | ? |
| ? | ? | 1862 |
| Петерс, Николай Николаевич — подполковник | начало 1862[32] | 1867[32] |
| Корвин-Круковской, Василий Васильевич — инженер штабс-капитан | ранее 1 января 1867[33] | ? |
| Петерс, Николай Николаевич — коллежский советник, действительный статский советник[32] | начало 1874 г.[32] | начало 1877 г.[32] |
| ? | 1877 г. | ? |
| Мельников, Павел Александрович — действительный статский советник, инженер путей сообщения — последний управляющий | 1892 | 1900 |
См. также
- Железнодорожный транспорт в Российской империи
- Малая Октябрьская железная дорога
- Императорский путь между Санкт-Петербургом и Царским Селом
Примечания
- ↑ Акционерное общество «Царскосельская железная дорога». Журнал «Железнодорожный транспорт» (5 сентября 2005). Дата обращения: 21 августа 2013. Архивировано 11 октября 2009 года.
- ↑ Железнодорожные войска // Военная энциклопедия : [в 18 т.] / под ред. В. Ф. Новицкого … [и др.]. — СПб. ; [М.] : Тип. т-ва И. Д. Сытина, 1911—1915.
- ↑ Сборник сведений о железных дорогах в России. 1867 г отд 3 стр 1
- ↑ 1 2 История железнодорожного транспорта России. — СПб.-М.: АО «Иван Федоров», 1994. — Т. 1 1836—1917. — С. 24, 36. — ISBN 5-85952-005-0.
- ↑ История Урала с древнейших времён до 1861 года / под ред. А. А. Преображенского — М.: Наука, 1989. — С. 570. — 608 с. — 4100 экз. — ISBN 5-02-009432-3
- ↑ Т. С. Хачатуров. Железнодорожный транспорт СССР. Гос. трансп. жел-дор. изд-во, 1952. С. 15.
- ↑ Алешков В.И. История России. — Росмэн, 2015. — 81 с. — ISBN 9785353070825.
- ↑ Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания до 1897 года. — СПб.: Типография Министерства путей сообщения, 1898. — Т. 1. — С. 22. — 176 с.
- ↑ История железнодорожного транспорта России. — СПб., 1994. — Т. 1. — С. 33. — 336 с. — 15 000 экз. — ISBN 5-85952-005-0.
- ↑ Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания до 1897 года. — СПб.: Типография Министерства путей сообщения, 1898. — Т. 1. — С. 32. — 176 с.
- ↑ Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания до 1897 года. — СПб.: Типография Министерства путей сообщения, 1898. — Т. 1. — С. 38. — 176 с.
- ↑ Магистраль имени Октября. — М.: Транспорт, 1990. — С. 13,14. — 343 с. — 50 000 экз. — ISBN 5-277-00686-9.
- ↑ М. И. Воронин, М. М. Воронина. Франц Антон Герстнер, 1793—1840. — СПб.: Наука, 1994. — С. 13.
- ↑ С. З.Мошенский. Рынок ценных бумаг Российской империи. — Xlibris Corporation, 2014-02-03. — 718 с. — ISBN 9781493139972.
- ↑ Сборник сведений о железных дорогах в России. 1867. — СПб., 1867. — Т. 1. — С. 119. — 239 с.
- ↑ Часть 1. Сведения о железных дорогах. Таблица II // Статистический сборник Министерства Путей Сообщения. Выпуск 8. Сведения о железных, шоссейных и внутренних водяных путях сообщения за 1880, 1881 и 1882 годы. — С-Пб: Типография Министерства Путей Сообщения, 1883.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Алексей Марговенко. «Дороги царей». журнал «Урал» 2004 год, № 10. Дата обращения: 9 февраля 2008. Архивировано из оригинала 9 августа 2011 года.
- ↑ 1 2 Герстнер Ф. А. Третий отчет об успехах железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село и Павловск, сооружаемой компанией акционеров на основании высочайше дарованной 21 марта 1836 года привилегии
- ↑ «С-Петербургские ведомости» № 118 от 31 мая 1838 года
- ↑ «С-Петербургские ведомости» № 121 от 3 июня 1838 года
- ↑ «Северная пчела», 13 августа 1840 г.
- ↑ Общие сведения 1878 год стр 19
- ↑ Витебский вокзал . Императорский павильон, Модерн, Архитектор Бржозовский С. А., Загородный пр., 52А. www.citywalls.ru. Дата обращения: 30 июля 2020. Архивировано 27 июля 2020 года.
- ↑ Вокзальный комплекс | Октябрьская ЖД. ozd.rzd.ru. Дата обращения: 30 июля 2020. Архивировано 26 июля 2020 года.
- ↑ Новая электрифицированная линия Ленинград—Павловск Архивная копия от 1 декабря 2022 на Wayback Machine — «Гудок», 19.05.1953
- ↑ "Сборник сведений о железных дорогах в России. 1868-1869. отд 4:Таблицы ". — Издание статистического отдела Министерства Путей Сообщения.. — Санкт-Петербург, 1871. — С. Табл. IV, стр.6-7.
- ↑ 1 2 "Сборник сведений о железных дорогах в России. 1870-1872.". — Издание статистического отдела Министерства Путей Сообщения.. — Санкт-Петербург, 1875. — С. Табл. IV, стр.4-5.
- ↑ ЦГИА Санкт-Петербурга, фонд 1361, опись 1, дело 9, лист 2.
- ↑ 1 2 3 4 Калинина, Алёна Сергеевна. Кадры Царскосельской железной дороги. Музей Октябрьской железной дороги. Дата обращения: 29 апреля 2016. Архивировано из оригинала 11 апреля 2016 года.
- ↑ РГИА, фонд 350, опись 26, дело 31, л. 3
- ↑ РГИА, фонд 377, опись 1, дело 274, л. 14
- ↑ 1 2 3 4 5 Петерс, Николай Николаевич // Большая русская биографическая энциклопедия (электронное издание). — Версия 3.0. — М.: Бизнессофт, ИДДК, 2007.
- ↑ Сборник сведений о железных дорогах в России. 1867. — Санкт-Петербург: Департамент железных дорог, 1867. — С. 43—44. — 421 с.
Литература
- Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845—1955), М.:Транспорт, 1995. ISBN 5-277-00821-7 Введение
- История железнодорожного транспорта России. Том 1: 1836—1917 гг. / Под общ. ред. Е. Я. Красковского, М. М. Уздина // СПб.: ПГУПС, АООТ «Иван Фёдоров» Комитета РФ по печати, 1994. — 336 с. ISBN 5-85952-005-0. С. 28-47.
- Журнал «Техника — молодёжи» № 9 1987, Олег Курхин кандидат технических наук
- Фролов А. И. Санкт-Петербург от А до Я. Вокзалы. — СПб.: Издательство «Глагол», 2008. — 160 с.: ил.
- Газета «Октябрьская Магистраль» 22 сентября 2007
- Архивные источники
- Правление Общества Царскосельской железной дороги // РГИА. Ф. 377. Оп. 1. Д. 1–368 (1836–1902 гг.).
- О передаче Царскосельской ж. д. в ведение Московско-Виндаво-Рыбинской ж. д., 1899 г. // РГИА. Ф. 273. Оп. 11. Д. 26.
- О передаче Царскосельской железной дороги в ведение общества // ЦГИА Санкт-Петербурга, Ф. 1361 Оп. 1 Д. 9 Л. 2 (1900—1901 гг.).
Ссылки
- Царскосельская железная дорога. Всемирная История. Энциклопедия «Всемирная история» (2018). Дата обращения: 18 сентября 2018.
 |
|---|
