Э^мх3

Эмх3
Эмх3 на тепловозной базе депо Люблино
Производство
Страна постройки	Германия
Завод	Гогенцоллерн[нем.]
Год постройки	1926
Главный конструктор	Ю. В. Ломоносов
Всего построено	1
Технические данные
Род службы	Грузовой
Осевая формула	2—5о—1
Полный служебный вес	131 т
Сцепной вес	88 т
Порожний вес	125,5 т
Длина локомотива	16 696 мм (по буферам)
Диаметр колёс	1320 мм
Ширина колеи	1524 мм
Тип двигателя	MAN6 45/42
Мощность двигателя	1200 л.с. (позже 1050 л.с.)
Тип передачи	Механическая
Сила тяги длительного режима	15 000 кгс
Скорость длительного режима	16—17 км/ч
Конструкционная скорость	55 км/ч
Эксплуатация
Страна	СССР
Медиафайлы на Викискладе

Э^мх3 или просто Э^мх (эквивалентен паровозу Э, с механической передачей, № 3, первоначально Ю^м005, позже непродолжительно Э-МХ-3) — один из первых советских магистральных тепловозов. Был разработан под руководством профессора Ю. В. Ломоносова по личному указанию В. И. Ленина; построен в 1926 году на немецком заводе Гогенцоллерн. Самая мощная в истории транспортная машина с механической передачей. Из-за фрикционной муфты, выполненной на электромагнитах, Э^мх иногда именовали тепловозом с магнитной передачей.

Первоначально Эмх3 планировалось оснастить гидростатической передачей, сконструированной специально для него автором коломенского проекта 1913 года, профессором Ф. Х. Мейнеке. Дизель должен был приводить в действие регулируемый симметричный аксиально поршневой гидронасос, от которого масло поступало к роторному гидромотору на отбойном валу, связанному через спарниковую передачу с ведущими осями тепловоза. Передаточное число изменялось путём перестановки угла шайбы гидронасоса. При этом менялся ход поршней и количество масла, подаваемого к гидромотору, и, соответственно, число оборотов отбойного вала и тяговое усилие. Однако, уровень развития техники тех лет не позволил построить надежно работающую гидропередачу, поэтому тепловоз получил механическую трехступенчатую передачу с электромагнитным переключением ступеней и специальным тахометром, показывавшим разницу оборотов ведомой и ведущей шестерен. Регулированием оборотов дизеля машинист уравнивал обороты шестерен, после чего электромагнитная муфта подключала шестерню к валу. Во время переключения мощность на отбойный вал не подавалась. Окончательное подключение дизеля осуществляла главная магнитная муфта, расположенная между дизелем и парой конических шестерен.

Сам дизель был тот же, что и на Ээл2, но оснащенный реверсом.

Несмотря на специально принятые меры, механическая передача оказалась ненадежной — так, в ней ломались зубья конических шестерен, при переключении передач возникали рывки и пульсации крутящего момента, приводившие к разрыву поездов. Снижение мощности двигателя ни к чему не привело, в итоге тепловоз был отставлен от работы с поездами и стал первым и последним в мире магистральным тепловозом с механической передачей. Он же стал тепловозом с самым высоким КПД — 30-31%.

Интересно, что одним из машинистов, работавших на Эмх3, был тогда еще молодой Малышев, в будущем — "танковый нарком"^[1].

• Щ^эл1
• Э^эл2