LSWR S11 class

LSWR/SR S11[1]
LSWR № 395
Производство
Страна постройки	Англия
Завод	LSWR Nine Elms Works
Главный конструктор	Дугалд Драммонд
Годы постройки	1903
Всего построено	10
Технические данные
Род службы	пассажирский
Осевая формула	2-2-0
Длина паровоза	63 ф. 9 д. (19,43 м)
Диаметр бегунковых колёс	3 ф. 7 д. (1090 мм)
Диаметр движущих колёс	6 ф. 1 д. (1850 мм)
Ширина колеи	европейская колея
Служебный вес паровоза	86 т (с тендером)
Сила тяги	19 126 фунт-сил (85,1 кн, 8,7 тс)
Давление пара в котле	175 фунтов на кв. дюйм (1,21 МПа)
Паровая машина	простая
Число цилиндров	2, внутри рамы
Диаметр цилиндров	19 ″ (483 мм)
Ход поршня	26 ″ (660 мм)
Парораспределительный механизм	Стефенсона
Объём баков для воды	18 т
Запас топлива	5,1 т
Тип топлива	уголь
Эксплуатация
Страна	Великобритания
Дорога	London and South Western Railway Southern Railway British Railways
Период эксплуатации	1903—1954
Сохранившиеся паровозы	нет
Медиафайлы на Викискладе

LSWR S11 class — тип пассажирского паровоза с осевой формулой 2-2-0, разработанный Дугалдом Драмондом для экспресс-поездов Лондонской и Юго-Западной железной дороги в 1903 году. Ни один из 10 паровозов не сохранился.

Задача соединить в компактном экспресс-паровозе высокую мощность и высокую силу тяги давно стояла перед главными инженерами тяги LSWR^[2]. Ещё Джозеф Гамильтон Битти ввёл в обыкновение постройку паровозов с несколько меньшим диаметром ведущих колёс для подъёма на крутые склоны^[2].

Дугалд Драммонд поначалу решил воспользоваться на уклонах паровозами собственной разработки LSWR T9 class, но стало ясно, что, несмотря на достоинства T9, проявляющиеся в высокой скорости на экспресс-маршрутах на западе Англии, его большой диаметр колёс плохо подходит для подъёмов. Необходима была новая конструкция^[1]

Драммонд решил построить специально для этих маршрутов 10 паровозов на раме T9, но с меньшими на 6 ″ (152 мм) движущими колёсами и соответственно отбалансированными кривошипными осями^[3]. Котёл был диаметром 5 футов (1524 мм), с куполообразным сухопарником и драммондовской трубой. Производство 10 паровозов началось и закончилось в 1903 году на заводе дороги у Девяти Вязов^[2]. Все паровозы были укомплектованы вместительным драммондовским четырёхосным тендером типа watercart.

В топке были поперечные трубы, как у T9 class, но без подогрева питательной воды^[4]. Кипятильная поверхность котла была таким образом увеличена ценой усложнения котла. Все 10 паровозов преемник Драммонда Роберт Ури оснастил в 1920-22 годах пароперегревателями^[5].

Эти паровозы были списаны рано, и поэтому ни один не сохранили:

На LSWR паровозы были окрашены в пассажирскую шалфеево-зелёную ливрею с пурпурными и коричневыми краями филёнок^[1], с чёрно-белыми полосами и золотистыми буквами LSWR на бортах тендера.

При переходе к Southern Railway в 1923 году в ходе укрупнения британских железных дорог паровозы были перекрашены в более тёмный манселловский вариант ливреи LSWR^[6] с чёрно-белыми полосами и жёлтой надписью Southern на тендере^[7].

Несмотря на эксперименты Буллида с малахитово-зелёной окраской экспресс-паровозов, на S11 осталась манселловская, только цвет надписи Southern сменили на солнечно-жёлтый. Во время Второй мировой войны паровозы выходили из ремонта в военной чёрной ливрее, в которой некоторые паровозы проходили до национализации^[3].

После национализации паровозы работали в «южной военной» чёрной ливрее с надписью British Railways на тендере. К номерам была прибавлена впереди буква S, пока паровозы не получили по стандарту BR номера серии 30xxx.

Паровозы S11 class считались удачной конструкцией для вождения экспресс-поездов к портам, обслуживаемым LSWR^[2]. Сначала они работали на крутых подъёмах в западной части страны, для которых и были разработаны, но скоро было замечено, что на этих маршрутах уменьшенные колёса плохо сочетаются с большими котлами. Паровозы оказались более медленными и неуклюжими по сравнению с собратьями, и локомотивные бригады отдавали предпочтение T9 из-за их большей скорости на ровных участках и при движении под уклон^[7].

Ещё одной причиной нелюбви машинистов и кочегаров к этим локомотивам был значительный расход воды, что при отсутствии канав для набора воды на ходу вынуждало очень умело и тщательно пользоваться инжекторами^[3]. Высокое расположение котла над рамой снижало устойчивость паровоза на высоких скоростях^[1], что требовало от локомотивных бригад особого внимания при проезде стрелок и участков с ограничением скорости.

Литература